Vi tar gärna emot synpunkter på handbokens innehåll och uppbyggnad.
Östersunds kommun har politiskt beslutat ett klimatprogram där målen för färdmedelsfördelningen ska vara 40 % bilar, 20 % kollektivt och 40 % gång och cykel till 2030. I dagsläget har vi en fördelning på 66% bilar, 13% kollektiv och 19% gång och cykel. Detta gör att vi måste planera för en dubblering av gång och cykeltrafiken. Vid varje nytt projekt ska trafikmätning göras och förstudien ska ha fastställt hur stor mängd gång och cykeltrafik vi ska projektera för.
Styrdokument liksom annat som gäller hela avsnittet Gator, gång- och cykelbanor hittar du här
Dimensionering av gång- och cykelbanor ska vara platsspecifikt. Detta betyder att i förstudie- och projekteringsskedet ska platsens förutsättningar fastställas. Faktorer som har betydelse för dimensionering är bland annat:
Som stöd i arbetet ska kommunens karttjänst användas där cykelvägnätets utbredning illustreras. I karttjänsten är cykelvägnätet indelat i
A Pendlarstråk
Ett pendlarstråk består av snabba och säkra cykelvägar mellan olika stadsdelar och centrum. Pendlarstråk är prioriterade och kommer i första hand när det gäller drift och underhåll. Cykelvägarna är breda för att möjliggöra dubbelriktad cykeltrafik och säker omkörning, de är separerade från gång- och biltrafik. Längs pendlarstråken eftersträvas planskildhet eller cykelöverfarter i korsningar och det finns tydlig vägvisning.
B Huvudcykelväg
Huvudcykelvägar förbinder olika stadsdelar och målpunkter med varandra, de ansluter till pendlingsstråken och bildar ett sammanhängande huvudcykelvägnät. Huvudcykelvägar är prioriterade när det gäller drift och underhåll. Huvudcykelvägarna är separerade från gång- och biltrafik och i korsningar eftersträvas cykelöverfarter eller cykelpassager.
C Lokal cykelväg
Lokala cykelvägar binder ihop lokala målpunkter som exempelvis bostadsområden, lokala centrum, skolor, fritidsanläggningar och busshållplatser med varandra samt med huvudcykelvägnätet. Dessa cykelvägar har normal standard på drift och underhåll. De ska sträva efter att vara separerade från biltrafik och om möjligt även vara separerade från gångtrafik. Där biltrafiken säkerställs till 30 km/h och har under 300 bilar vid maxtimme är det möjligt att cykling sker i körbana.
Följande standarder ska ses som riktlinjer för dimensionering av gång- och cykelvägnät. Bredd på gång- och cykelbanor ska dimensioneras med hänsyn till befintligt och önskat flöde. Gång- och cykelbanor planeras alltid dubbelriktade och strävar efter att vara separerade mellan gång och cykel. Förslag till sektioner återfinns under 2.4 Sektioner gång- och cykelbanor.
Nedan visas förslag till sektioner för gång och cykelvägar som kan användas vid planering och projektering. Förslagen är baserade på måttstandard enligt VGU.
Dimensionering av skyddszon mellan oskyddade trafikanter och bilister ska dimensioneras enligt VGU. Skyddszon mellan cyklister och bilister kan med fördel användas som snöupplag. Om utrymme tillåter kan svackdike planeras mellan gång och cykelväg och körbana för att tillgodose dagvattenhantering, snöupplag, grön struktur och skyddszon.
Skyltning kan med fördel placeras i skyddszonen. Skyltar ska placeras minst 0,5 meter från vägbanekant. Mätt från skyltens ytterkant till körbanekant (S).
Vid övergångställen ska placeringen för ”Härgårman” vara vid bakkant tvärsten med minst 2,5 meter fritt utrymme på sidan om skylten.
Ritning
Överbyggnadstjockleken för gång och cykelvägar ska vara 500 mm. Uppbyggd enligt följande:
Vid anläggning av svackdike eller skelettjord efter väg eller kan förstärkningslager bytas ut mot luftigt förstärkningslager för att öka svackdikets fördröjande volym.
Ritning
Kantsten efter väg med packat stenmjöl eller asfaltsbelagd gång- och cykelväg sätts normalt i grus med motstöd av grus enligt AMA Anläggning DEC.11. Där kantsten sätts mellan väg och jordyta sätts kantsten i grus med motstöd av betong enligt AMA Anläggning DEC.13. Granitkantsten ska användas vid nyproduktion.
För fasad kantsten ska Östersundsmodellen användas.
En hållbar vinterväghållning är av stort fokus när vi bygger om och bygger nytt. Kostnaden för snöhantering måste minska när vi tar steget in i en mer hållbar framtid. Stora ekonomiska kostnader är förknippat med bortforsling av snö och vid smältperioder måste det dagvatten kunna hanteras på ett ekologiskt hållbart sätt. Sandning medför också ett problem under våren då mycket hamnar på gräsmattor och hindrar växtligheten.
Vid planering och projektering av vägar ska utrymme finnas för upplag av snö i direkt anslutning till vägen. Följande principer gäller:
Fartdämpande åtgärder ska användas där trafiken måste tvingas ner till uppsatt hastighet. Det kan vara förbi skolor, övergångställen med skymd sikt, hårt trafikerade övergångställen eller genom bostadsområden.
Fartdämpande åtgärder består huvudsak av fysiska hinder till exempal vägbulor, bilhinder eller avsmalningar.
Bilhinder sätts på bussgator för att förhindra att bilar genar. Bilhinder utformas enligt följande ritning.
Ritning
Vägbulor placeras i stadsmiljö för att sänka hastigheten på trafiken. Vägbulor ska användas bland annat vid överfarter på pendel och huvudcykelstråk där cyklister ska prioriteras.
Vägbulor ska utformas enligt följande ritning.
Ritning
För ritningsnumrering gäller bygghandlingar 90